铁路轴承第一品牌的陨落谈起2001年底，西北轴承将当时位居行业第一位、市场占有率达25%铁路轴承与德国FAG集团公司合资，仅仅两年时间又不得不从合资公司退出的经历，李树明至今仍然心情沉重。“我们有两次机会中止合资协议的履行。”但事先考虑极不周全的合资方案，使得西北轴承最终失去了拥有自主知识产权的NXZ铁路轴承品牌和生产资质，退出铁路轴承生产领域。

　　位于宁夏的西北轴承原为全国轴承行业6家大型一档企业之一，是西部地区最大的轴承企业，也是铁道部批准生产铁路轴承的厂家，铁路轴承年设计能力20万套，大修15万套，每年新制销售16万套，大修12万套。合资前其产品占全国铁路轴承市场的25%爱游戏，每年为股份公司贡献利润约2000万元。

　　1996年4月，西北轴承作为全国轴承行业首家上市公司，在深交所挂牌。为实现配股，西北轴承强行扩大规模，当年账面销售收入增长1.5亿元，账面利润增长超过10%，达到配股条件，于1997年7月，又从资本市场募集8000万元。但是，由于大量产品滞留在流通环节，当年新增沉淀资金1.5亿元，企业生产经营陷入了困境(到2000年，企业资金沉淀达6亿元，每年欠银行利息4000多万元)。

　　当时，世界第一大轴承公司—瑞典SKF集团已于1995年与中国北车集团北京南口机车车辆机械厂合资组建了南口斯凯孚铁路轴承公司，铁道部寻求再建一家合资企业，借以打破铁路轴承独家合资企业的垄断局面。在这种情况下，西北轴承抓住了这一机会。

　　1998年，西北轴承与位居世界轴承十强的铁姆肯(Timken)公司接触，双方初步商定合资后企业产品面向亚洲市场。但1999年亚洲金融危机爆发后，铁姆肯看淡亚洲市场，主动退出了合资谈判。这时，德国FAG集团公司出现在西北轴承的视野。作为世界第三大、德国最大的轴承企业，FAG已在上海、宁夏、江苏太仓建立了轴承生产企业。FAG在自己的宣传资料中称，成立于1863年、作为全球第一家轴承制造企业，其在全世界共拥有员工18000人，销售额过80亿欧元，始终站在轴承相关领域最前列。

　　但据李树明介绍，“之前FAG并不做铁路货车轴承”。怀着引进先进技术和资金的愿望，西北轴承与FAG从2000年开始进行合资谈判，经过2年漫长的争论，最终达成共识：德方以现金和技术投入，西北轴承以原铁路轴承公司的设计图纸、铁道部颁发的生产资质以及生产铁路轴承的精良设备、厂房和土地投入，组建合资企业。

　　2001年10月18日，西北轴承和FAG签订合资协议书，约定了双方的权利和义务，德方占合资公司51%的股权，西北轴承占49%的股份。双方约定由FAG派任董事长、总经理，中方派任副董事长、副总经理，生产、经营、销售等部门负责人由中方担任。

　　然而直到2002年3月20日，双方约定投资到位的最后期限，FAG承诺的投资没有到。而且在协议签订后的这几个月中，中方工作人员已经发现FAG派驻管理人员的一些做法并不合拍，比如，“在确定中方人员、确定合资公司员工工资等等许多协议中有约定的方面，都不尊重中方的意见。”据知情人士透露，于是西北轴承领导班子向宁夏自治区有关部门请示中止合资，但由于此合资项目是宁夏地区首个引进外资项目，西北轴承得到的答复是“要从招商大局出发，坚决把合资工作搞下去”。

　　2004年4月，合资公司—宁夏西北富安捷铁路轴承有限公司如期成立了，注册资本852万欧元，经营范围是铁路轴承。此后，FAG的资金才逐步到位。

　　合资后，持有49%股权的中方对合资公司的生产经营几乎没有发言权，德方又违约裁减员工、撤换中方管理人员、缩减产能、变更产品等。合资公司当年即亏损1200万元，2003年续亏1400万元。

　　“亏损的主要原因，是管理费用急剧上升。”李树明说，FAG在合资公司的人员经常保持7-8人，远远超过双方约定的3人;同时，FAG不顾中方的反对，在国内高薪招聘了一些管理人员。

　　看到亏损在不断扩大，中方向FAG总部提出建议，将经营权交给中方，毕竟合资前铁路轴承产品每年的销售额约达3亿元，利润基本稳定在2000万元左右。但德方对中方的建议置之不理。

　　在此情况下，2002年、2003年两年时间里，合并报表中合资公司带来的亏损，让作为公众公司的西北轴承也面临来自证券市场的压力。2003年8月份，中方又向FAG提出两个方案，一是收购德方所持股权;二是将所持股权转让给德方。恰巧在这时，德国另一轴承巨头INA收购了FAG的全部股权，而INA在全球都是独资企业，没有合资企业。在李树明等一批原先一直对合资持保留意见的中方管理人员看来，这又是一次拿回铁路轴承品牌的时机。但重新收回外资股权显然不会得到FAG公司的同意，也不符合地方政府招商引资的“大局”。

　　事实上，合资后FAG的现金投入约为434.5万欧元，几乎没有技术上的投入。而在合资公司存续的两年时间里，西北轴承按股份比例承担了相应的亏损。年报数据显示，合资首年的2002年，西北轴承的主要业务收入为3.39亿元，比上年减少12%;主要业务利润3538.7万元，比上年猛降57%;营业利润更是低达-6870万元，比上年的-479万元扩大了13倍(图1)。铁路轴承合资后由每年盈利约2000万元到亏损1200多万元，无疑是致使西北轴承主营业务亏损急剧扩大的重要因素。

　　2003年12月，西北轴承将所持有的49%股权转让给德方，完全退出合资公司。合资时西北轴承以厂房、设备等入股作价3100万元，退出时仅收回2850万元。

　　除了经济上的损失，西北轴承退出合资公司时，还不得不将铁路轴承的设计图纸、经营20多年的NXZ牌铁路轴承品牌、铁道部颁发的生产资质证明留给了FAG的独资公司，不能继续生产铁路轴承产品，失去了中国铁路货车轴承25%的市场，而这还是一个正在快速发展的市场。

　　近几年来，随着铁路的不断提速，铁路轴承供不应求。原先处于生产数量行业第一位的西北轴承在合资后的停滞不前甚至是，使其他同行业企业获得了大好的发展时机。比如成都轴承厂铁路轴承的产量由每年2万套迅速提高到10多万套，跻身铁路轴承前5名。业内分析人士估计，如果没有合资，西北轴承的铁路轴承产品盈利水平至少能够提高2倍以上。

　　2004年，德方独资的富安捷公司继续亏损，处于停产和半停产状态。据知情人士透露，富安捷之所以压缩产量，跟铁道部规定的铁路轴承价格偏低有关。2002年以前，铁路轴承价格为938元/套，在合资公司存续期间，铁道部将铁路轴承的价格提高到1180元/套，2004年再次提高到1380元/套，使得铁路轴承的利润率大幅提高。2005年富安捷开始恢复生产，到9月份时生产能力已恢复到每月1万套左右。

　　“西北轴承仍是富安捷的零部件供应商。”李树明无奈地说，“生产零部件的原材料由富安捷提供，我们仅赚取一定的加工费。”

　　据了解铁路轴承产品的销售利润是零部件生产的4倍，目前西北轴承零部件供应带来的利润仅为原先轴承产品利润的1/10左右。而外资还迫使西北轴承在与德方的零部件供应协议中，签下了从2003年起连续五年每年加工费自动下降3%的条款。

　　通过合资到独资的过程，在与西北轴承合资前并不生产铁路轴承的FAG拿到了NXZ的技术，目前每年出口轴承几万套。而富安捷成为FAG的独资公司后，一直使用NXZ品牌，直到2005年6月，经过其母公司INA的认证，才使用了自己的品牌。至此，西北轴承自主研发拥有自主知识产权、保有了20多年的NXZ铁路轴承品牌彻底消失了。

　　“2%的股权差别，就让我们失去了企业，失去了品牌产品。”李树明至今仍不甘心，“外资看中的是我们企业具垄断地位的产品和市场，所以合资一定要慎重考虑，仔细论证，而且不能放弃控制权。”

　　在李树明看来，在引进外资中，地方政府和有关主管部门都应该看到中国机械行业拥有自主研发能力的价值，不要盲目迷信外资的“技术”。

　　事实上，西北轴承拥有一个轴承研究所，具有相当强的自主研发能力。在痛失铁路轴承品牌后，西北轴承重新打造核心产品—石油机械轴承、冶金轧机轴承、工程机械和重载机轴承。近几年西北轴承的石油机械轴承订单呈爆发式增长，目前在国内占到50%以上的市场份额，其中石油专用机械轴承占石油主机90%以上的市场份额;冶金轧机轴承的市场份额也从原先的5%迅速上升到10%。

　　“西北轴承目前拥有中国惟一的石油轴承研究所。”李树明说，“我们自主研发的石油机械轴承，是目前市场上质量最好、价格最高的。”

　　作为曾经备受证券市场投资者关注的“中国轴承第一股”，西北轴承的自主研发能力还体现在，“在神州5号、神州6号的航天卫星监测遥控系统上，采用了西北轴承生产的多种规格的轴承。”李树明说，神州7号航天飞机目前已向西北轴承定制了10多种规格的轴承。

　　西北轴承研发的石油机械轴承的良好发展势头再次获得FAG的“青睐”。据悉，在将NXZ品牌铁路轴承据为己有后，FAG又曾提出在石油机械的特大型轴承产品上进行合资。

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