重蹈覆辙的伊尔62发动机涡轮盘事故183人死亡刷新波兰记录在这批交付的伊尔-62M中，有一架注册号为SP-LBG，它是我们接下来故事的主角。1987年5月9日，这架伊尔-62M执飞从波兰华沙到美国纽约的波兰航空5055号航班。飞机一共搭载了183人，包括172名乘客和11名机组成员。

　　航班机长是齐格蒙特·帕拉奇克（Zygmunt Pawlaczyk ），59岁，他累计飞行19745小时，其中伊尔-62型为5542小时。副驾驶利奥波德·卡彻（Leopold Karcher），44岁，他累计飞行10899小时，其中伊尔-62为2357小时。飞行工程师沃伊切赫·克洛塞克（Wojciech Kłossek），43岁，他累计飞行5100小时，其中伊尔-62为291小时。领航员莱斯劳·莱科夫斯基（Lesław Łykowski），57岁，他累计飞行9520小时，其中伊尔-62为3156小时。

　　当地时间上午10点18分，5055号航班从华沙奥肯切机场33号跑道起飞。机组人员获准爬升至9400米高度，他们对发动机施加最大推力，9分钟后，飞机以810公里/小时在8200米高度巡航，2号发动机内的故障轴承温度达到1000℃时发生爆炸，涡轮轴断裂，脱离的涡轮盘以极快速度旋转，并在几秒内爆炸。爆炸产生的碎块向四处飞溅，刺穿了机身，切断了飞控系统和电缆，损坏了最左侧的1号发动机，并导致其起火。一片碎块射入货舱，舱内开始迅速燃起大火。

　　机组成员很快就感觉到飞机升降舵出现故障，只有俯仰配平在工作，两台发动机停车。他们并不知道飞机发动机发生爆炸，最初怀疑飞机被外来物击中 ，于是开始紧急下降至4000米高度。此时5055号航班距离最近的是格但斯克机场，机组人员无法倾倒足够的燃油进行紧急降落，当时飞机的重量为161吨，规定的飞机最大着陆重量为107吨，他们决定返回华沙。

　　在两分钟的时间里，飞行员需要和多个故障的飞机“作斗争”。此外，飞机在起飞时装满了燃油，现在飞机超重，为了防止降落时损毁起落架，飞机需要在空中放油。飞机的四台发电机中，有三台发生故障，其中两台由停车的发动机提供动力，另一台的继电器可能受损，机组成员开始关闭不必要的电气设备。

　　两台工作的发动机让5055号航班无法保持高度，飞行员还有一个选择，降落在更近的莫德林机场。在1987年，莫德林机场是波兰的空军基地，在华沙西北约33公里处，机场跑道较短，基础设施相对简陋，但是距离更近，有机组成员提议降落在莫德林机场。5055号航班并未得到管制员的及时许可，莫德林机场属于军用机场，他们需要得到空军的同意。

　　在等待的过程中，飞行员讨论了飞机故障的功能，飞机高度也在不断下降。突然飞机又发生一次爆炸，管制员传来允许他们降落在莫德林机场的消息。

　　实际上，5055号航班面临比发动机故障更糟糕的问题：一块发动机碎片射穿了机身，卡在后部行李舱里一直在燃烧，现在温度已经超过700℃。碎块切断飞机电线，导致驾驶舱的火灾警报始终未响起。飞机的爆炸可能是大火烧穿了行李舱壁，点燃了燃油管路中的燃油蒸汽。

　　机组成员并未意识到机上大火已经失控，他们还在向莫德林机场进近。飞行工程师提到，他们虽然倾倒了大量燃油，但飞机依然超重。有人提出一个事关生死的建议：“飞向华沙不是更好吗？”

　　机组成员的意见很快达成一致，他们决定返回奥肯切机场。现在飞行员面临一个新问题：是直接从北面顺风降落在15号跑道上，还是从南边转弯逆风降落在33号跑道上？飞行员考虑到22公里/小时的顺风后，决定绕飞到机场南边降落。

　　机上大火在燃烧27分钟后，驾驶舱的警报才响起，火势现在已经蔓延到烟雾探测器工作的区域。两个“黑匣子”停止记录，驾驶舱语音记录仪（CVR）留下最后一句话是“等等！不要恐慌！”顷刻之间，飞机的状态开始急转直下，机头向下倾斜12°，向左倾斜11°，以475公里/小时的速度坠向地面。飞机摧毁了一片树林，机身被撕裂成碎片，撞击还引发了大火。

　　5055号航班坠机地点距离华沙机场约5.6公里，救援和消防人员很快赶赴事故现场，他们看到犹如地狱般的惨景，飞机的碎块、遇难者的尸体、被摧毁的树木混杂在一起。机上183人全部遇难，只有121人的身份得到确认。5055号航班事故不仅是伊尔-62最致命的事故，还刷新了波兰最致命航空事故的纪录。

　　事故发生后，波兰当局立刻成立了调查委员会，委员由高级航空官员和技术专家组成。调查员从5055号航班飞机残骸中仿佛看到了007号航班事故在重演：发动机低压涡轮轴折成两截，低压涡轮盘超速，在0.2秒内失效。涡轮盘碎片被加热到700℃，并以160米/秒速度向外飞溅。第一片碎块击中了1号发动机，并导致后者停车。第二片碎块穿透了左侧机身，切断电线后，从另一侧射出。第三片碎块穿透地板，穿过升降舵控制推杆，卡在后部行李舱内引发了火灾。

　　后部行李舱没有防火功能，里面除了大量的行李，还有很多免税酒，飞机地板用的是木材，这一切都助长了火势，最终导致飞机完全失控。波兰的官方报告对飞机坠毁原因一笔带过，只是说火灾导致飞机失控，其他细节一概没有。

　　5055号航班有机会平安降落吗？实际上，飞机在发动机故障后还坚持飞行了31分钟，他们还有40秒就能降落在奥肯切机场。事故调查报告显示，机组成员决定从莫德林机场转移至奥肯切机场，时间增加大约8分钟，这是生与死的8分钟。

　　事故报告并没有批评飞行员的决策，但它也指出在莫德林机场和顺风降落在奥肯切机场15号跑道是“可以接受的”，使用33号跑道“有利也有弊”。优点是：奥肯切机场跑道更长，消防条件更好（飞机超重降落很可能导致起落架坍塌引发火灾）。缺点是：增加飞行时间，飞控系统受损需要额外的机动。假设飞行员第一时间得知飞机起火，他们很可能降落在莫德林机场。现实的决定让飞行员付出了生命的代价，但很难责怪他们在多重压力下做出的谨慎选择。

　　现在还有一个最关键的问题：为什么2号发动机低压涡轮轴会失效？5055号航班和007号航班不同的是，后者是因为金属疲劳导致故障，而5055号航班的轴是因长时间过热使其失去足够的强度断裂的。

　　在D-30发动机中，低压涡轮轴在较长的高压涡轮轴内旋转，低压轴转速为4750转/分钟，而高压轴转速为10520转/分钟。为了防止两根轴接触，在两轴中间安装了一套中介滚棒轴承，每个滚道由一个包含多个滚棒的环组成，滚棒将轴的旋转能量传递到轴承结构中，内圈安装在低压轴外部，外圈安装在高压轴内部。

　　调查显示，中介滚棒轴承的滚棒过度磨损导致低压涡轮轴过热，轴元件接触摩擦后生热，最终导致轴的断裂。发动机处于大修间隔的3000小时内，滚棒过度磨损的原因不详，报告也没有提及轴承是否存在制造问题。其他的消息显示，轴承在制造时只用了一半滚棒，设计师设计了26个，但制造时只用了13个。这意味着每个滚棒会承受更大的磨损，这就需要在内圈钻孔，以进入更多润滑油。但是施加在轴承的力导致钻孔产生疲劳裂纹，最终导致结构失效。

　　在5055号航班中，发动机加大推力，一个滚棒卡在失效的孔中，导致卡住内圈。内圈的滚棒开始滑动而不是滚动，从而让轴承摩擦生热，几分钟后，轴承内的温度就飙升超过1000℃，可能是滚柱轴承过热使轴的温度升高，而使轴的强度降低造成轴断裂，轴断后涡轮飞转，轮盘四分五裂。

　　波兰的调查结果并没有得到苏联方面的认同，后者否认波兰方面的结论：苏联低劣的制造工艺导致波兰再度发生。苏联方面甚至发布了一份79页的反驳意见，这比波兰的事故调查报告还要厚。苏联人认为，是事故导致了滚柱轴承磨损，他们还辩称滚柱轴承在失效前会引起剧烈振动。

　　波兰的调查员指出，飞行数据记录显示，发动机在故障前几秒才出现过度振动。波兰服役的其他D-30发动机上也存在过度磨损的滚柱轴承，这些发动机也处于3000小时的大修间隔时间内，而这些磨损只能在大修期间才能检测到。针对这些问题爱游戏，波兰副总理甚至发出一份正式信，指出参与调查的苏联技术专家也同意波兰方面的意见。

　　一波未平一波又起。1987年10月，波兰航空一架仅飞行2100小时的图-154发动机发生重大故障，事故主角同样是D-30发动机。事后，苏联方面的态度开始大转弯，他们首次承认糟糕的工艺水平导致两起伊尔-62客机坠毁。伊柳申设计局下令检查和更换所有伊尔-62发动机中的滚柱轴承；并为飞机设计一套冗余的飞控系统；加装一套振动传感器，在飞机发生灾难性故障前发出预警。波兰方面建议苏联方面清除伊尔-62行李舱中的易燃材料，并提高飞机的灭火能力。

　　在两次事故中，都是由于低压涡轮轴由于不同原因折断的，苏联民用涡扇发动机中没有采用欧美发动机中普偏釆用的安全设计：即当低压涡轮轴断，立即切断向燃烧室的燃油供油，使低压涡轮立即停止工作，更不可能超转，当然更不会使低压涡轮盘爆裂成几块飞出发动机。因此按照美国适航性条例，没有安装这种安全设计的发动物机是不适航的，即不能作为客机的动力。

　　5055号航班坠毁仅两年后，波兰政局在1989年发生剧变，导致东欧地缘重新调整。同年，波兰航空在1950年代后重新开始购买西方飞机，他们用波音767汰换了伊尔-62，新的飞机使用通用电气CF-6涡扇发动机。

　　回顾航空安全史，波兰航空007号航班和5055号航班的两起悲剧是“铁幕”下航空安全的典型案例。在苏联的环境中，国家机器和航空业不分你我，安全问题通常被视为有损国家荣誉。他们有足够的动机避免透露任何引起公众不满的信息，这是一把“双刃剑”，会让国有企业更加忽视自身的问题，例如伊柳申设计局不增加伊尔-62的安全冗余系统，索洛维也夫设计局不改进D-30糟糕的工艺水平。

　　5055号航班给波兰人民留下了火和血的沉痛记忆，他们在坠机现场竖立起一座纪念碑。5055号航班机组为了挽救乘客奋战了31分钟，他们的行为也赢得了波兰飞行员的尊重。

　　前伊尔-62飞行员托马斯·斯莫利茨（Tomasz Smolicz）为这起事故做了最好的注解：“从华沙到美国的所有航线都经过格鲁兹上空。在那里，所有机组人员都陷入了沉默。声音安静下来，飞行员的眼睛聚焦于仪表。飞机仿佛穿过一片陌生的悲伤之云，仿佛在熟悉的墓地，仿佛在一座看不见的纪念碑脚下为遇难者进行点名。”